Správa železnic těsně před koncem letošního července získala stavební povolení pro vlakovou stanici přímo na ruzyňském letišti, což představuje zásadní milník v dlouho připravovaném projektu, který má propojit Letiště Václava Havla s modernizovanou příměstskou tratí, ale současně to neznamená, že by se na ploše před terminály okamžitě rozběhly bagry a vrtné soupravy, protože samotná stavba se podle současného harmonogramu spustí až v horizontu několika let a její načasování bude úzce svázáno s postupem na dalších, navazujících částech celého dopravního záměru.
Pod podélně orientovanou plochou parkovišť před terminály 1 a 2 vznikne podzemní stanice, která svými rozměry a provozním pojetím bude evokovat spíš stanici metra než klasické povrchové nádraží, protože půjde o zhruba kilometr dlouhý podzemní komplex se dvěma kolejemi, centrálně umístěným ostrovním nástupištěm o délce přibližně 225 metrů a sadou výstupů a vestibulů vedených přímo ke vstupům obou hlavních letištních budov, což je řešení, které minimalizuje pěší docházku, umožní přestup pod střechou a eliminuje nutnost překonávat rušné komunikace nebo exponované venkovní prostory s návaly cestujících a návštěvníků letiště.
Ačkoli je povolení pro samotnou stanici vydané, výkopové práce pod letištní plochou nezačnou hned, a to zejména kvůli tomu, že celkový harmonogram takzvané rychlodráhy – tedy modernizované příměstské trati s vysokou kapacitou a častým taktem – dnes počítá se zahájením odbočky na letiště až kolem roku 2027, přičemž tento termín se může posouvat v závislosti na tom, jak rychle se podaří získat zbývající povolení pro navazující úseky, jak dopadne výběr koncesionáře v plánovaném režimu PPP a jak se promítne aktuální situace na stavebním trhu do připravenosti a ceny nabídek.
Přímo k načasování zásadně promlouvá zvolená organizační a finanční struktura, protože trať má vzniknout v režimu PPP, tedy partnerství veřejného a soukromého sektoru, kdy se očekává, že významnou část projekčních, stavebních i následných provozních a údržbových rizik převezme soukromý subjekt, který stavbu vybuduje a následně za předem smluvně definovaných podmínek zajistí její dostupnost, zatímco stát bude po dobu trvání koncese platit pravidelné platby za dostupnost.
V první fázi bude nová letištní stanice fungovat jako koncová, tedy slepá, a na síť bude napojena pomocí zhruba čtyřkilometrové spojky vedené podél Pražského okruhu do stanice Praha-Ruzyně, odkud budou jezdit příměstské vlaky směrem k centru metropole po modernizovaných kolejích, přičemž již v návrhu je zakotvena možnost, že se v budoucnu na opačném konci letištní stanice trať prodlouží směrem na Jeneček, aby sem mohly zajíždět přímo i vlaky od Kladna, což by jednak zvýšilo přímé vazby mezi kladenskou aglomerací a letištěm, jednak by to umožnilo flexibilnější vedení linek v celé spádové oblasti severozápadní Prahy.
Když se podíváme na to, co je z takzvané rychlodráhy na letiště a na Kladno skutečně v provozu, zjistíme, že zatím se jezdí jen na krajních částech – v Praze od Masarykova nádraží po novou zastávku Výstaviště, která vnesla železnici přímo k branám Stromovky a areálu Výstaviště, a na druhém konci navazujícím na Kladno existují provozované úseky, které v současnosti plní roli páteře pro regionální dopravu, nicméně jejich modernizace a přetrasování směrem k letišti si ještě vyžádají soubor navazujících stavebních kroků.
V nejbližším horizontu má v září začít přestavba staré trati od Kladna po pražskou Ruzyni, pro kterou Správa železnic počítá s vydáním posledních povolení během srpna. Na území hlavního města Prahy je situace tradičně složitější, protože zde trať vstupuje do hustě zastavěné struktury, kříží cenné krajinářské i památkově chráněné celky a zároveň musí nabídnout vysoké standardy urbanistického a architektonického řešení, přičemž nejblíže ke stavbě je úsek, který navazuje na čerstvě zprovozněný, přibližně kilometr a půl dlouhý kus po zastávku Výstaviště a měl by protáhnout koleje Stromovkou až do nového zahloubeného nádraží Dejvice; zde Správa železnic avizuje záměr podat do konce roku žádost o finální povolení ke stavbě, což je nezbytný krok k tomu, aby se tato klíčová část pražského úseku mohla posunout z papíru do reality.
Dál směrem přes Veleslavín však projekt naráží na chronické problémy a kumulovaná zpoždění: platná je sice dokumentace EIA z roku 2008, která byla v posledních letech opakovaně prodlužována, ale zároveň se vedly a místy stále vedou spory o přesné vedení trasy zhruba šestikilometrového tunelu z Dejvic na Veleslavín, který má být kombinací ražených a hloubených částí, místy klesat až do hloubek kolem osmdesáti metrů pod povrch a jehož návrh musí skloubit geotechnické jistoty, minimalizaci zásahů do povrchu a přiměřenou dostupnost pro budoucí provoz a údržbu.
Ještě v nultých letech se s určitou dávkou optimismu počítalo s tím, že první vlaky na letiště projedou již v roce 2017, v aktuálních dokumentech Správy železnic se nyní pracuje s horizontem konce roku 2029, přičemž ani ten nemusí být definitivní, pokud se v průběhu povolování či zadávání vyskytnou další komplikace.
Z výše uvedeného plyne, že i samotná stanice na letišti, ačkoli už má všechna potřebná povolení, si na realizaci pravděpodobně počká ještě několik let, protože její plnohodnotný smysl se naplní teprve tehdy, až bude existovat spolehlivé a kapacitní napojení na zbytek sítě a až bude možné zajistit pravidelný, taktový a na ostatní linky navázaný provoz, a není žádoucí vybudovat pod zemí drahou infrastrukturu, která by následně delší čas ležela ladem nebo by musela být provizorně využívána bez nadřazené kapacitní trasy.
-AVIS-
