Alitalia, Malev, Sabena, Swissair. To jsou jen některá slavná jména, která v posledních dvaceti letech zmizela z evropského nebe. Zánik původních ČSA vlévá slzy do očí nostalgiků, jenže ruku na srdce, kdy jste naposledy letěli s kódem OK třeba do Paříže? Spíš tak se Smartwings ve tři ráno do Egypta, že… A tak to dělají všichni.
Mizení značek, na které jsme po léta byli zvyklí, je vždycky trochu bolestivé, avšak málokdy nelogické. Skoro nikdo nezavře svůj byznys, protože by ho to nebavilo, ale jednoduše proto, že na to nemá. Letos stojednaleté ČSA měly tu smůlu, že když se začaly dostávat z nejhoršího a plánovaly rozšiřování flotily a znovuzavedení dálkových linek, přišel covid a pak už to byl rychlý proces. Těžko už dnes zkoumat, proč se ze Smartwings nestaly ČSA, ale naopak. České, resp. Československé aerolinie byly každopádně státním symbolem, mezinárodně nás reprezentovaly stejně jako pan prezident, fotbalisté a úspěšní vědci.
Proto když včera (26. 10., pozn. red.) dosedl na ranvej ruzyňského letiště poslední let s kódem OK z Paříže, slzavá nostalgie byla na místě. Z čistě byznysového hlediska ale ČSA nebyly ničímJ jiným než kdysi rovněž proslulé tuzemské značky jako ČKD, Praga, Liaz, Poldi či Zbrojovka. Brzy něco podobného asi čeká Zetor a úplně ve formě dlouhodobě není ani Jawa. Co jméno, to pojem. Když to ale ekonomicky nejde dál, není zbytí, nežijeme v socialismu.
Není OK jako OK
Klikací titulky hlavních médií už několik měsíců stále dokola omílají legendu o tom, že s ČSA mizí i legendární kód OK. Je to ale pravda přinejlepším ze třetiny. Tím, že ČSA ztrácí vlastní právní subjektivitu, mizí i s ní spjaté kódy jednotlivých letů do různých destinací – např. OK1982. Šest letadel bude ale stále létat v původních ČSA barvách a na svých trupech písmena OK dál ponesou. Jak je to možné?
Jako obvykle se u nás zase směšují jablka s hruškami. Označení OK je totiž především rejstříkovou značkou (nebo též imatrikulací) všech letadel registrovaných v České republice. Letounům ČSA a všem ostatním československým civilním strojům byly identifikační znaky OK přidělovány od roku 1930 na základě rozhodnutí Mezinárodní komise pro civilní letectví z roku 1929, které vycházelo z již dříve platných radiotelekomunikačních volacích znaků. Ty vzešly z mezinárodní konference o radiotelegrafii ve Washingtonu konané v roce 1927.
Už i původní systém značení letadel z roku 1919 vycházel z rádiových volacích znaků podle londýnské úmluvy z roku 1912, kdy značka OK byla přidělena Rakousko-Uhersku, proto „O“ jako Österreich a „K“ jako písmeno, jehož pořadí v abecedě se shoduje s pořadím země v přistupování k úmluvě. Značka OK má tedy kořeny v době, kdy Československo ještě ani neexistovalo. Od té doby je pouze aktualizována, koncepčně, a používá se dodnes. Mimochodem rakouská imatrikulace obsahuje písmena OE.
O původu stále platné české zkratky se rozšířila i poněkud zábavnější legenda, podle které přijela československá delegace na rozhodnou konferenci pozdě a námi vytouženou zkratku CS si již pro sebe vylobbovali Portugalci na počest krále Carlose (1863–1908). Naše skupina proto musela zaimprovizovat a v krátkém čase vymyslet nové označení země, kterým se nakonec staly iniciály vedoucího delegace. Tím měl být údajně Otakar Koudelka či snad Otakar Kašpar, hypoteticky příbuzný s průkopníkem českého letectví Ing. Janem Kašparem.
O prodeji kódu OK (ne české imatrikulační značky) jiným aerolinkám se opakovaně diskutovalo, ale nikdy k němu nedošlo. Je proto přinejmenším s podivem, že zvláště v letectví tak symbolický kód z rezervačních systémů nadobro zmizí a místo toho budou letadla s výsostnými znaky ČSA používat nicneříkající kód QS své mateřské firmy Smartwings.
Padli větší bojovníci
Historie civilního letectví bývala tradičně spjata s jednotlivými zeměmi a velká část klasických leteckých společností buď nesla, či nese jméno země explicitně ve svém názvu nebo jej obsahuje příslušná zkratka – např. zaniklé maďarské národní aerolinky MALÉV byly zkratkou Magyar Légiközlekedési Vállalat, v překladu: Maďarské aerolinie. Pokud jde o postsocialistické země, mají větší štěstí zdárně se rozvíjející polské státní aerolinky LOT, založené v roce 1928, a rovněž rumunský státní Tarom. Minulosti už naopak patří bulharský národní Balkan (zanikl roku 2002) a samozřejmě také jugoslávský JAT či východoněmecký Interflug. To sovětský Aeroflot založený stejně jako ČSA v roce 1923 si klidně létá dál.
Krachy se ale nevyhnuly a nevyhýbají ani tradičním aerolinkám z vyspělejší části Evropy. Křížky jsme si v posledních dekádách mohli udělat u národních dopravců z Belgie (Sabena, zkrachovala 2001), Švýcarska (Swissair, 2001), Řecka (Olympic Airways, 2009) a nejnověji také Itálie (Alitalia, 2021). Poslední dobou na tom není nejlépe ani portugalský TAP. Velikáni, kteří zbyli, jsou stále minimálně z části vlastněny mateřskými zeměmi.
Mamutí německá Lufthansa, která ovládá mj. i rakouské Austrian Airlines a italské nástupnické ITA (po Alitalii), je z 80 % vlastněna německým státem, velké podíly mají Francie a Nizozemsko také ve společné firmě KLM – Air France. To, že to jde i v soukromých rukách, ukazuje úspěšná skupina International Airlines Group sdružující od roku 2011 primárně britské British Airways a španělskou Iberii, které doplňuje třeba také irský Aer Lingus nebo lowcostový Vueling.
Právě příchod nízkonákladových aerolinek v čele s Ryanairem způsobuje od druhé poloviny 90. let tradičním firmám často fatální problémy navzdory gigantickým státním subvencím. Cestující na krátké a střední vzdálenosti nemají problém smířit se při létání s podmínkami lepšího kravína ve feudální společnosti a staré národní firmy nelétající kamsi do polí sto kilometrů za město ve dvě ráno, ale v lidskou hodinu na vybavené letiště, mají obrovské problémy nízkonákladovkám konkurovat. Pořizují si proto nízkonákladovky vlastní nebo se jimi naopak dají spolknout – přesně jako se to stalo ČSA.
Autor: Michal Borský – info.cz
